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国外时尚装修图片

日期:2023-01-10 02:35:44 来源:国外时尚装修图片 字号: 【字号: 打印本页

  国外时尚装修图片作者:魏文  11月28日下午,浙江臺州一輛黑色特斯拉ModelY在行駛中“突然加速”,并闖過紅綠燈,與多輛汽車發生碰撞后才停下。根據現場事故圖片顯示,該事故車輛車頭部分損毀嚴重,另有兩輛汽車尾部被撞毀,其中一輛疑為白色大眾途觀的車輛受損較為嚴重,尾部在巨大的沖擊力下已經嚴重變形。據臺州警方通報,該起事故造成2人死亡1人受傷。  這僅是特斯拉近期多起事故中的一起。此前曾有多家媒體報道稱,11月23日傍晚5時,一輛特斯拉ModelS從大樓地下停車場快速駛出,突然不明原因“暴沖”針對特斯拉失控加速的調查報告,在總計246起調查事故,涉及22頁調查報告的內容,得出的結論是,“沒有任何證據表明加速踏板總成、電機控制系統或制動系統存在任何能導致失控加速事故的故障,也沒有任何證據表明這些事故是由于特斯拉的設計因素導致用戶有踏板誤用的可能性。”  相較于追究普及單踏板和不提供0動能回收選項的責任,特斯拉的多起事故中,問題可能更多出在軟件和特斯拉的垂直整合上。  公開信息顯示,特斯拉采用了iBooster(電子制動助力器)系統。這套來自于零部件巨頭博世的制動系統,當下幾乎成為新能源汽車的標配。  傳統燃油汽車的剎車系統多采用真空助力泵來放大制動力,它的工作原理并不復雜,利用發動機工作時吸入空氣,造成助力器的一側真空,相對于另一側正常空氣壓力產生壓力差,利用這壓力差來加強制動推力,換言之,這類系統中,正常情況下用戶踩多少踏板,剎車卡鉗就會給到多少制動。但純電動汽車并沒有發動機,失去了產生真空的源頭;早前亦有產品實用電動真空泵,但使用體驗并不好。  iBooster的橫空出世,為純電動汽車提供了一個近乎“完美”的解決方案。在這套系統中摒棄了真空助力泵,采用電機-齒輪結構來放大剎車壓力。同時iBooster可以通過監測駕駛者踩下的制動踏板行程和踏板力,計算得出駕駛者希望得到的減速度,系統優先使用電機拖拽(即動能回收)進行制動,如果減速度不足再啟動液壓制動進行補償,這樣就實現了最大限度的制動能量回收。  此外,iBooster系統支持主動建壓,無需駕駛員踩下剎車踏板即可實現制動,而且系統就可以通過電機給予精確、合適的制動力。同時,相比ESP系統,iBooster的制動速度快3倍,而且可以120毫秒內達到最高的制動壓力。這些特性讓iBooster可以更好地融入到自動駕駛系統中。  iBooster看似“完美”的設計,相當依賴于軟件的調校,譬如對于剎車意圖的邏輯判斷、制動力的計算等。但在工業設計中,純機械的結構(譬如剎車和真空助力泵的組合)永遠比電子化更加可靠。  2017年,本田曾對當時剛剛上市的不久的CR-V發起過召回,該車型也是國內較早開始使用iBooster的產品之一。彼時召回原因中曾寫道,全新CR-V由于供應商設計原因,電子制動助力器控制軟件存在問題,在車輛行駛過程中可能產生誤判,從而啟動制動后備模式,導致制動故障燈點亮及制動踏力增大,存在安全隱患。  而回顧特斯拉此前發生的多起事故,剎車踏板“踩不下去”或者踩下去沒反應,是相關車主共同反應的問題。近期得到輿論重點關注的潮州特斯拉事故中,車主親屬亦表示:“剎車踏板很硬,踩不下去,車輛停不下來。”  在博世的設計中,在電子助力完全失效的情況下,通過大力踩下踏板,在200N踏板力下提供0.4g的減速度,但對于大部分缺乏緊急情況處理經驗的司機來說,剎車踏板就會處于“踩不下去”的情況。在博世原本的設計中,剎車踏板信號既可以先傳遞給整車控制器,再分配給iBooster控制器,也可以在緊急狀態下(比如整車控制器失效)直接傳遞給iBooster控制器。  而根據中信證券聯合部分車企與機構對特斯拉Model3的拆解,包括iBooster、ESP車身穩定系統、EPS助力轉向、前向毫米波雷達以及熱管理等功能系統都集成在“前車身控制器(BodyControllerFront)”中,通過前車身控制器為MCU、AutopilotECU、iBooster、ESP等控制器供電,并進行邏輯檢測。在特斯拉高集成度的電子電氣架構設計中,剎車踏板的傳遞線路被取消,所有信號必須在任何狀態下均經過整車控制器。  去年6月開始,美國霍尼韋爾電子工程師RonaldA.Belt博士對特斯拉的一起突然加速事件進行獨立調查,并公布了一份長達66頁的調查報告。經過檢驗失速的特斯拉Model3,他的分析是,車輛突然加速的原因在于制動系統及其與動能回收系統的沖突。在分析一個行駛數據時,他指出,當駕駛員踩下剎車踏板產生0.5g的負加速度時,系統認為負加速度來自于驅動電機的再生扭矩(動能回收),因此系統給出的指令是加大電機的驅動扭矩輸出以克服負扭矩。這種情況下,踩下剎車踏板的力量越強,驅動電機的扭矩輸出就越大。而正是由于這種故障,才導致了駕駛員堅稱沒有踩電門、剎車踩不動,而特斯拉的行駛數據卻顯示駕駛員長時間深踩電門,卻沒有剎車踏板被踩下的數據。  業內的分析將故障的原因指向兩個方面,一是特斯拉改寫博世iBooster和ESC控制軟件算法產生的軟件缺陷,二是博世iBooster存在缺陷。不過博世中國總裁陳玉東曾公開表示:“iBooster作為博世的明星產品,不僅僅供應給特斯拉,還供應給其他品牌的廠家,我們保證產品不出問題。”

  12月2日消息,芬蘭太陽能電動車初創公司Lightyear表示,公司開始生產太陽能電動車,這是全球首款直接利用陽光發電的量產電動汽車。  據了解,該公司首款車型“Lightyear0”標價25萬歐元,“Lightyear0”并不是完全由太陽能供電,太陽能只是輔助充電裝置,車輛內置有60kWh的電池組,續航里程約625公里。  也就是說,支撐太陽能汽車行駛的“主力軍”依然是動力電池,現階段太陽能電池的出現還難以撼動鋰電池新能源汽車的地位。除此之外,太陽能汽車目前還面臨著成本高、發電效率低等難題。  “(太陽能汽車)有幾個問題,第一是太陽能發電轉換效率不高,且大部分太陽能電池板都是堅硬的板塊狀態,在汽車上的鋪設面積不會太大,所以它能提供的電力不會太高,不足以支撐汽車的續航。其次,這種太陽能模板裝到汽車上,也會把汽車的價格拉上來。”林示說。  林示舉例稱,像芬蘭的這家電動汽車公司,太陽能汽車賣到了180多萬,如果跟大家開鋰電池汽車各方面的感受差不多,就很難給消費者提供一個“花這么多錢去買單”的理由。  深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時也表示,盡管太陽能汽車有著“無污染”的優勢,可以被稱作“最理想的終極環保方案”,但它也存在制造成本偏高且光電轉化效率低的缺陷。在現有技術條件下,不能作為主流產品,難以成為未來趨勢。  據Lightyear首席執行官和聯合創始人LexHoefsloot的說法,公司計劃在芬蘭ValmetAutomotiveOyj汽車廠生產大約1000輛“Lightyear0”,先以每周生產一輛的速度起步,到明年下半年將逐漸增加到每周五輛。目前該車型已收到約150份預訂單。  如何看待該公司太陽能汽車的訂單數量?林示認為,這家芬蘭的電動汽車公司并未披露這150個訂單到底是誰訂的,有可能這些宣傳只是為了更好地融資。  尚未落地的國內太陽能汽車  實際上,國內一些企業早已開始探索使用太陽能作為車輛輔助充電裝置。  中通客車曾在2021年度網上業績說明會中回復投資者稱,公司已經完成了太陽能增程式智能駕駛客車的研發,具備太陽能發電增程及自動駕駛功能,可以實現太陽能接入動力電池。  不過在今年7月的一份公告中,中通客車表示,公司研發的太陽能增程式智能駕駛客車,太陽能可作為輔助電源使用,目前僅開發出樣車,該項技術未商業化。  林示表示,幾年前,李河君的漢能集團也提出要做太陽能汽車,宣稱光照五六個小時即可行駛80公里,比芬蘭這個太陽能汽車聽起來還要“強”,還出了四款概念車型,跟奧迪達成了技術合作。但都過去了七八年,這事兒卻沒了下文。  據天眼查,漢能太陽能汽車技術有限公司2015年成立,從事太陽能汽車技術、節能設備、新能源技術領域內的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務。  2016年7月,漢能控股集團發布了四款不同定位的全太陽能動力汽車——SolarO、SolarA、SolarR以及SolarL,號稱“不插電無限行駛”。  但隨后,漢能似乎放棄了自己造車的想法。2017年8月,漢能集團旗下的子公司阿爾塔設備公司與奧迪簽訂薄膜太陽能電池技術戰略合作備忘錄。阿爾塔設備公司將負責設計太陽能板嵌入式車頂,將太陽能輸入汽車的電力系統為空調等配置提供電力。  按預計,2017年底奧迪就將攜手漢能子公司推出首輛集成薄膜太陽能板全景車頂的奧迪原型車。但后來這一項目卻無疾而終。  2016年,特斯拉也曾通過接管SolarCity公司布局太陽能業務。馬斯克曾披露,讓公司工程師研究太陽能車頂可行性,但后來該項目被證實“行不通”。2022年11月,據電動汽車行業網站Electrek報道,特斯拉在美國各地大規模取消太陽能項目,同時解雇了其太陽能調度、規劃和設計部門的部分員工。  林示認為,太陽能汽車要想真正發展起來,首先需解決發電效率問題,在技術上成熟,其次,需要被列入各個國家的重點扶持補貼范圍。如果不能獲得更多的補貼,那么按照目前的售價難以實現市場化。

  中新經緯12月5日電奇瑞控股集團官方微博5日午間發布官方聲明稱,部分媒體關于奇瑞汽車股份有限公司股東及股份變化的相關信息有誤,相關機構和平臺的工商信息正在更正中。  奇瑞控股表示,目前奇瑞汽車股份有限公司的主要股東及其持有的股份數沒有變化,前四大股東分別為奇瑞控股集團有限公司、安徽省信用融資擔保集團有限公司、蕪湖市建設投資有限公司、立訊有限公司LUXSARELIMITED。其中,立訊有限公司LUXSHTARELIMITED的持股比例為7.87%。  奇瑞控股強調,奇瑞控股集團有限公司的第一大股東為蕪湖市建設投資有限公司。  5日稍早時候,有消息稱,近日,奇瑞汽車股份有限公司發生工商變更,奇瑞控股有限公司、安徽省信用融資擔保集團有限公司等十余家公司退出股東行列,新增立訊有限公司、上海湖山投資中心(有限合伙)為股東。目前,該公司由立訊有限公司、蕪湖市建設投資有限公司、蕪湖瑞創投資股份有限公司、安徽省投資集團控股有限公司等共同持股,其中,立訊有限公司持股約76.72%,為第一大股東。(中新經緯APP)